16 de febrero de 2017 / 12:26 / en 10 meses

Creciente producción de granos en Argentina lleva al límite a su principal hidrovía

Por Hugh Bronstein

ROSARIO, Argentina, 16 feb (Reuters) - Cuando a fines de enero un barco cargado con aceite de soja destinado a India encalló sobre el Río Paraná, cerca de Buenos Aires, el tránsito fluvial por el que fluye la gran mayoría de las exportaciones agrícolas de Argentina se paralizó durante horas.

Ese fue el más reciente accidente registrado en una de las principales hidrovías del mundo, que enfrenta dificultades para manejar el creciente volumen de embarques de productos agrícolas argentinos, que inician en el Paraná su largas travesías oceánicas.

El progresivo congestionamiento del río, sobre el que se embarca el 80 por ciento de las exportaciones agropecuarias de Argentina, también podría ser un obstáculo para el objetivo del presidente Mauricio Macri de incrementar la producción agrícola.

El mandatario -que asumió el cargo hace poco más de un año- aspira a que la cosecha de granos crezca un 25 por ciento en los próximos años y, para alcanzar esa meta, una sus primeras medidas fue eliminar y recortar impuestos a embarques agrícolas.

Sin embargo, para transportar esa producción adicional Macri necesita poner fin a los amplios congestionamientos en el río.

El Gobierno está estudiando cómo acomodar la creciente flota de barcos de carga de granos y sus derivados que colman el Paraná sin incrementar los costos de transporte, algo que podría contrarrestar los recientes beneficios impositivos del sector.

“Un sistema fluvial entero se encuentra en su punto límite”, dijo Koen Robijns, gerente de operaciones en Argentina de Jan De Nul, la empresa privada con sede en Luxemburgo que tiene la concesión para el mantenimiento y el dragado del Paraná.

Cuando el carguero encalló en enero, el tránsito se detuvo por más de una hora, señaló Robijns durante una entrevista con Reuters en uno de los barcos de dragado de la empresa en la zona portuaria de Rosario, el principal complejo agroexportador de Argentina, ubicado unos 300 kilómetros al norte de Buenos Aires.

En otros accidentes, barcos han permanecido encallados durante días, mientras las grúas flotantes intentaban descargar parte de su mercadería para que volvieran a flotar.

Según datos de los puertos, en 2016 hubo 15 encallamientos sobre el Paraná, por encima de los 12 registrados en el 2015 y los 9 reportados el año anterior.

MÁS PROFUNDO O MÁS ANCHO

El intento de desarrollar la hidrovía, uno de los ríos de mayor caudal del mundo, podrían ser demorados por diferencias entre Jan De Nul, operador del Paraná desde 1995 cuya concesión termina en 2021, y las firmas agroexportadoras que navegan allí.

Según Pieter Jan De Nul, gerente de área de la empresa titular de la concesión, se podría incrementar a 36 pies -desde los 34 pies actuales- la profundidad del canal en el trecho que va desde el océano hasta las terminales de Puerto General San Martín, en la zona de Rosario.

Esa mayor profundidad permitiría a los barcos más grandes cargar varios miles de toneladas más de mercadería en Rosario antes de salir al Océano Atlántico, reduciendo los costos de transporte, dijo Pieter Jan De Nul.

Sin embargo, firmas navieras señalan que el costo de esa tarea sería de miles de millones de dólares, lo que implicaría un alza en la tarifa del peaje del Paraná, que hoy es de 3 dólares por tonelada neta, un costo que sería transferido por las compañías agroexportadoras a los agricultores argentinos.

Gigantes del sector como Bunge, Cargill y Louis Dreyfus Company en cambio preferirían la alternativa menos costosa de ensanchar el Paraná en las tramos más problemáticos, señalaron cámaras portuarias privadas, aunque no dijeron cuanto más barata sería esa opción.

“En vez de dragar más profundo, necesitamos curvas más amplias en lugares donde las embarcaciones han encallado”, dijo Guillermo Wade, director ejecutivo de la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas (CAPyM), con base en la zona de Rosario.

En tanto, si bien Macri ha dicho que busca bajar los costos de exportación de granos en 30 por ciento, aún no ha expresado un postura sobre las modificaciones en el río y probablemente no lo haga hasta que haya completado un reporte sobre el tema.

Bunge, Cargill y Louis Dreyfus no quisieron realizar comentarios sobre el tema, mientras que ADM no respondió un pedido de comentarios de Reuters. (Reporte adicional de Caroline Stauffer; Traducido al español por Maximilian Heath; Editado por Maximiliano Rizzi/LEA)

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