28 de marzo de 2011 / 17:46 / hace 6 años

REPORTE ESPECIAL-Juegos Olímpicos de Brasil, lejos del oro

27 MIN. DE LECTURA

* Obras signadas por corrupción, accidentes y regulaciones

* Mundial y Juegos Olímpicos despiertan preocupación

* Temen que solo la mitad de los planes se concreten

Por Brian Winter

SAO PAULO, mar 28 (Reuters) - Son las 20.00 horas en el congestionado aeropuerto internacional de Sao Paulo y como todos los asientos a su alrededor están ocupados, Marvin Curie decide copiar lo que hacen muchos otros viajeros de negocios en el lugar: sentarse en el suelo.

Eso, claro, hasta que un misterioso líquido color café comienza a acercarse desde el baño de hombres, ubicado a unos pocos metros de su posición.

"¡Dios mío!", exclama Curie, mientras se incorpora rápidamente y palpa la parte trasera de sus pantalones para comprobar si están manchados.

"Odio este lugar", dice el ejecutivo de una farmacéutica estadounidense, señalando la pintura descascarada, las luces fluorescentes que tintinan y, sobre todo, la multitud. "Uno creería que a estas alturas un país como Brasil ya habría arreglado esto".

Escenas como esta deberían, en teoría, ser ya cosa del pasado.

Brasil planea concretar en esta década proyectos de construcción por más de 1 billón de dólares para modernizar sus lamentables aeropuertos, carreteras e infraestructura en general, un ambicioso boom que dejará listo al país para ser el Mundial de fútbol 2014 y los Juegos Olímpicos 2016, además de ofrecer oportunidades a la inversión foránea y asegurarle un lugar entre las economías emergentes más dinámicas del mundo.

Ese es el sueño, pero las expectativas están siendo ajustadas rápidamente.

Los grandes planes de infraestructura podrían quedar muy por debajo de las ambiciones de la presidenta Dilma Rousseff, según una investigación realizada por Reuters, que incluyó unas veinte entrevistas con líderes políticos, inversores y entidades dedicadas a vigilar el gasto público.

Hasta los principales asesores de Rousseff están comenzando a dudar.

"Tenemos que comenzar a controlar las expectativas de la gente", dijo el ministro de Deportes, Orlando Silva, que supervisa los preparativos para la Copa Mundial y los Juegos Olímpicos. "La idea de que en apenas cuatro años vamos a compensar 30 años sin inversiones en infraestructura probablemente nunca fue realista".

Numerosas iniciativas de alto perfil están siendo víctimas de de la corrupción endémica, el exceso de regulaciones, fondos insuficientes, y sobre todo, una notable falta de liderazgo y de conocimiento.

Según cálculos independientes, menos de la mitad de los proyectos de gran porte serán terminados a tiempo.

A menos que Rousseff y su equipo actúen velozmente, los inversores podrían tener que replantear sus optimistas estimaciones de largo plazo para el país. Los retrasos también siembran dudas sobre las expectativas depositadas en mercados emergentes como India o Sudáfrica entre otros, que luchan por satisfacer la demanda de su creciente clase media pero sin contar con la capacidad de China para implementar soluciones rápidas y autoritarias.

Hay tantas obras retrasadas que Pelé, la leyenda del fútbol brasileño, advirtió que Brasil corre el riesgo de "avergonzarse a sí mismo" durante la Copa Mundial.

El estadio de Sao Paulo donde se disputará el primer partido del Mundial ni siquiera comenzó a construirse, lo que generó un roce público con la FIFA. Pero ese es sólo el problema más visible. Según observadores, si Brasil no logra avanzar a un ritmo al que hasta ahora no demostró ser capaz, la intensa demanda prevista para la Copa podría hacer colapsar al tráfico terrestre, el aéreo y las comunicaciones.

Silva escucha las advertencias y se preocupa. El único ministro del gabinete de Rousseff perteneciente al Partido Comunista está en la inusual posición de ser uno de los mayores promotores de la inversión privada del país, con una agenda plagada de reuniones con gobernadores y alcaldes para destrabar cuestiones legales, regulatorias y a veces culturales, que impiden los avances.

Y no todo marcha como desearía.

"La gente se está dando cuenta de que nos estamos quedando sin tiempo (...) que necesitamos hacer más y más rápido", dijo Silva. "Pero los recursos son escasos. Y el trabajo es difícil".

Como para ilustrar su argumento, Silva relató que durante una entrevista en un restaurante de Sao Paulo, se topó con un senador del estado nordestino de Ceará, a quien había visto el día anterior en una dura reunión sobre la Copa Mundial.

-"Entonces", dijo el senador Inacio Arruda, sonriendo "¿tendremos Copa o no?".

-"¿Estás preocupado?", preguntó Silva.

-"Ustedes me están haciendo preocupar", dijo el legislador.

-"Todo va a salir bien", repuso Silva, dándole una palmada en la espalda. "Pero vamos a necesitar ayuda".

Quizá al final de cuentas Silva tenga razón. Pero el dilema real para Brasil se resume en esto: si es tan complicado construir un nuevo estadio o un aeropuerto antes de la Copa Mundial cuando el planeta entero está mirando, ¿qué pasará con otros proyectos realmente importantes? ¿qué pasará con los puertos, refinerías y vías de ferrocarril clave para que el país supere los cuellos de botella que lo separan del ansiado estatus de nación desarrollada soñado para la próxima década?

"No se está discutiendo públicamente, tal vez porque los brasileños prefieren ser optimistas (pero) la verdad es que vemos un importante cambio en las expectativas", dijo André Glogowsky, presidente de Hochtief Brazil, una de las mayores constructoras del país que desarrolla represas hidroeléctricas y grandes obras de infraestructura. "Simplemente hay muchos obstáculos".

El Peor De Latinoamerica

Nada representa mejor esta problemática que el abarrotado y a menudo inaccesible aeropuerto internacional de Sao Paulo, una obra de los años 80 conocida popularmente como Guarulhos o TK.

La congestión fuera y dentro es tan intensa que a los que visitan la capital de negocios de Brasil les aconsejan salir hacia la terminal al menos cinco horas antes de su vuelo. Los que recorren los 25 kilómetros hasta el aeropuerto, únicamente accesible en automóvil, son recibidos por filas caóticas que serpentean por el edificio, carteles que advierten sobre los carteristas y, claro, también están los desbordes de las cañerías.

Guarulhos consiguió "fácilmente" el primer lugar entre los peores aeropuertos de los 26 más grandes de América Latina en un sondeo realizado en febrero por la revista Latin Trade a viajeros de negocios.

Su congestión obedece, al igual que muchas otras limitaciones que padece Brasil, a su asombros expansión económica. El tráfico local de pasajeros se duplicó en los últimos siete años y creció un 21 por ciento en el 2010, de la mano del ascenso de millones a la clase media, que por primera vez acceden a viajar en avión.

Pero también hay otras explicaciones, y algunas son más sórdidas.

La agencia gubernamental que opera los aeropuertos de Brasil, Infraero, es desde hace mucho una de las entidades más disfuncionales del país. Una tercera parte de sus ingenieros están actualmente suspendidos por sospechas de corrupción y otras irregularidades, dijeron a Reuters tres fuentes con conocimiento de la situación.

Ese personal es crucial para cualquier expansión del área que se desee realizar y su situación ayuda a entender porqué Infraero ya no planea finalizar una gran nueva obra en Guarulhos para mediados del 2014, lo que hubiera permitido gestionar el tráfico de visitantes de la Copa Mundial.

Mientras tanto, el organismo está apenas activo. De los casi 3.300 millones de dólares presupuestados para los aeropuertos en las 12 ciudades sede del torneo, sólo usó un 2 por ciento, según Contas Abertas, grupo que vigila al sector público.

Una de las principales razones de ese freno es que los empleados de Infraero a menudo se niegan a firman contratos de provisión porque muchos de sus colegas han sido procesados en investigaciones de sobornos, dijo Alex Fabiano, jefe de la asociación de empleados del organismo.

"Todos hemos visto familias y carreras destruidas simplemente por sospechas de corrupción", dijo Fabiano. "Algunos proyectos no avanzan porque nadie quiere poner su nombre ahí".

Infraero depende del Ministerio de Defensa y desde hace mucho tiempo es un lugar donde los políticos ubican amigos, partidarios y parientes. Fabiano calcula que hasta una reciente purga, cerca de 1.000 de los 13.000 empleados del organismo eran designados por políticos, la mayoría con escaso o nulo conocimiento del área.

La esperanza para Infraero, y para todo Brasil, es que la Copa Mundial y los Juegos Olímpicos ofrezcan una ineludible excusa para arreglar las cosas en un país pletórico de embotellamientos de tráfico, apagones y kilométricas filas de camiones en los puertos durante las cosechas.

Sin embargo, poco después de la llegada de Rousseff al poder el 1 de enero, algunos funcionarios dijeron que para albergar los visitantes de la Copa del Mundo los aeropuertos tendrían que usar galpones o "módulos". Y no sólo en Guarulhos.

"Esperábamos que la Copa llevara a una expansión más profunda", dijo Fabiano. "Es vergonzoso lo que hizo la corrupción".

Aún así, la ilegalidad no explica todos los problemas de Infraero ni de las otras áreas. Después de todo, el mayor secreto a voces del negocio de la infraestructura es que las calles de Chicago a Pekín fueron pavimentadas eficiencientemenet aceitando funcionarios para acelerar los trabajos.

Conocedores del aparato estatal brasileño dicen que el asunto es mucho más profundo.

"El problema real con Infraero es que es prisionera de este lío (...) de esta parálisis que ves en el sector público", dijo Sergio Gaudenzi, un ex congresista que estuvo al frente de Infraero entre el 2007 y el 2008. Más que corrupción es la lentitud, la falta de fondos y las restricciones".

"Este no es un problema exclusivo de Infraero. Es un problema que uno ve en todas partes en Brasil", añadió.

Esperando a Godot...y a La Linea 4 De Sao Paulo

Si alguien se merece una medalla por lidiar con los problemas del sector público de Brasil, y por soportarlos con paciencia casi sobrehumana, es Luis Valenca.

Valenca dirige ViaQuatro, un consorcio privado que opera la Línea 4, la nueva extensión del metro de Sao Paulo. Según el acuerdo que creó una de las primeras sociedades mixtas público-privadas de Brasil, el Gobierno del estado de Sao Paulo construirá los túneles y las estaciones, y ViaQuatro operará la concesión por 30 años.

Varios trenes coreanos nuevos, de primera calidad y listos para circular reposan sobre una serie de vías tendidas fuera de las oficinas de la empresa. El servicio será uno de los más modernos y cómodos del mundo, ni bien el Gobierno estatal termine la construcción comprometida.

¿El retraso? 42 años.

"No esperábamos tantos ajustes del cronograma", dijo Valenca irónicamente.

Los planes para la Línea 4 se registraron en 1969, cuando la ciudad de Sao Paulo firmó un anteproyecto para expandir el metro y aliviar el tráfico en la que ahora es una metrópolis de unos 20 millones de personas. Pero el sistema apenas se amplió desde los 70 y sufrió tantos accidentes fatales que para algunos está "maldito".

La historia de lo que salió mal parte con un número 1.825.059.944.843. Ese era el porcentaje acumulado de inflación en Brasil entre 1968 y 1993, un período signado por la quiebra del Gobierno federal y la impresión de dinero para cubrir sus deudas, ahogado por las ineficientes compañías estatales.

El Gobierno finalmente empezó a ordenar sus cuentas en 1994 introduciendo una nueva moneda y privatizando compañías, unas reformas que pavimentaron la vía para el actual auge económico de Brasil. En simultáneo, se completó un nuevo estudio de viabilidad para la Línea 4. Pero los fondos públicos seguían restringidos y pasaría otra década para que el estado de Sao Paulo lograra reunirlos e iniciar la construcción.

"Son más de 30 años, no sólo para este proyecto, sino para prácticamente todos los grandes proyectos en Brasil", dijo Jurandir Fernandes, secretario de Transporte para el estado de Sao Paulo, responsable de la construcción de la Línea 4. "Aún estamos sufriendo las consecuencias".

De hecho, uno de los mayores problemas de Brasil es casi demasiado simple para ser cierto: no tiene suficiente gente con experiencia ejecutando los proyectos clave.

Orlando Silva, ministro de Deportes, dijo que en la primera reunión que encabezó para discutir propuestas de transporte para la Copa del Mundo, entre ellos la Línea 4, algunos gobernadores y alcaldes llevaron papeles que decían poco más que "Construir metro desde el aeropuerto al centro".

José Baiao, presidente de la asociación de ingenieros para el Metro de Sao Paulo, dijo que hay una "generación entera" capacitada para hacer el trabajo, pero no tenía experiencia práctica debido a la escasa construcción de subterráneos.

"Pasar de cero proyecto a 100 es imposible", dijo Baiao. "El capital humano no funciona así, especialmente en campos técnicos como éste".

Un ejemplo desafortunado: el 12 de enero del 2007 colapsó un tramo del túnel de la Línea 4 que estaba en construcción, abriendo una grieta del tamaño de un campo de fútbol en una de las áreas más pobladas de la ciudad.

El accidente provocó la muerte de siete personas. Indagaciones de medios locales atribuyeron el derrumbe a errores de los ingenieros y hubo una ola de demandas.

Ese no fue el primer problema legal para la línea. El bizantino sistema regulatorio y legal de Brasil es, en esencia, el otro factor en los retrasos. Basado en el Código Napoleónico y por tanto muy dependiente de las decisiones de jueces individuales, el sistema "hace extremadamente fácil para las partes detener la construcción una y otra vez con querellas", dijo Andre Janszky, abogado asesor de firmas de infraestructura.

"El modo en el que (los jueces) dan mandatos judiciales aquí no se ve en otros lugares, ciertamente (no) en el mundo anglosajón", dijo Janszky, quien también ejerció en Estados Unidos. "Es una de las grandes razones por las cuales las compañías lo piensan dos o tres veces antes de participar en proyectos acá".

Fernandes, el secretario de Transporte de Sao Paulo, dice que la Línea 4 enfrentó demasiadas demandas como para llevar la cuenta: rivales que perdieron la licitación, residentes que luchan contra el desalojo, grupos ambientalistas y sindicatos del sector público, que el funcionario afirma se opusieron a la participación de capital privado y aprovecharon "cualquier oportunidad para que el proyecto se vea como un fracaso".

El servicio parcial entre dos estaciones finalmente debutó en mayo del 2010, permitiéndole al entonces gobernador de Sao Paulo, que se postulaba a presidente, inaugurar un nuevo metro. Pero nueve meses después no había más estaciones y el servicio sigue restringido de 8 a.m. a 3 p.m. hasta que se terminen de hacer "pruebas", dice Fernandes.

¿La fecha estimada para que la Línea 4 esté terminada?

-"2014", responde Fernandes.

-¿Garantizada?

-"Confío que sí", dice. "Pero hay que recordar que esto es Brasil".

Bajando La Euforia

Comentarios como ese tienen a Paulo Resende, uno de los principales expertos en infraestructura del país, recorriendo el mundo para decir a los inversores que dejen de considerar a Brasil como un éxito inevitable.

Según Resende, las actuales proyecciones del Gobierno son "poco realistas" y menos de la mitad de los trabajos previstos serán concretados en tiempo y forma.

Es un mensaje difícil de transmitir en momentos en el que gran parte del mundo apuesta por los mercados emergentes como el motor del crecimiento. "La gente quiere creer en Brasil tanto.... pero vamos a tener problemas con estos grandes proyectos, al menos en el corto plazo", dijo Resende, coordinador del Centro de Infraestructura y Logística de la Fundación Don Cabral, una escuela de negocios brasileña.

Desde Washington, Reeve Wolford, presidente del grupo de trabajo de infraestructura del Consejo Empresarial Brasileño-Estadounidense, concuerda y dice que ahora aconseja a firmas estadounidenses a buscar oportunidades en "áreas donde Brasil sencillamente no pueda fracasar", como sistemas de seguridad para la Copa del Mundo.

En el palacio presidencial de Brasilia, los asesores de Rousseff admiten que hay problemas, pero dicen confiar en que su emblemático programa de infraestructura, conocido como PAC, será un éxito.

La propia Rousseff, tecnócrata de la gestión pública de larga data, supervisó el programa por varios años. Y realizó su campaña del 2010 como "la madre del PAC", inaugurando puentes, carreteras y refinerías como parte de su sueño de derrotar la extrema pobreza en Brasil.

"La presidenta está personalmente comprometida con este asunto", dijo Mauricio Muniz, un funcionario del Ministerio de Planificación que heredó la supervisión del programa.

"Somos afortunados de tener a alguien en su puesto que comprende perfectamente lo que se necesita", añadió.

Muniz destacó que la primera fase del PAC (2007-2010), coincidió con la peor crisis financiera global en 70 años, un período en que la financiación privada de largo plazo prácticamente desapareció en Brasil.

Aún así, los datos oficiales muestran que el 82 por ciento de los proyectos planeados en el PAC fueron realizados, en gran parte por un auge de los créditos del BNDES, el banco de desarrollo estatal del país, .

"No es perfecto, pero es aceptable", dijo Muniz, quien espera un desempeño similar en los próximos cuatro años.

Los críticos del programa, sin embargo, descreen de esos datos.

"No son reales", dijo Gil Castello Branco, de Contas Abertas, un grupo que vigila las cuentas públicas. Branco y Resende sostienen que la "tasa de éxito" oficial es engañosa porque incluye dinero usado para hipotecas de casas nuevas y usadas y hasta para refacciones.

Los cálculos de Contas Abertas, que eliminan ese ítem entre otros que considera son calificados inapropiadamente como inversión en infraestructura, recorta el porcentaje de proyectos finalizados a un mucho más modesto 52 por ciento a fines del 2010. Resende tiene datos similares.

"No tenemos evidencia que sugiera que el Gobierno puede ejecutar por encima de ese nivel", dijo Castello Branco.

Las acciones de Rousseff sugieren que ya detectó la necesidad de hacer cambios. Su decisión más dramática hasta ahora fue anunciar en marzo que Brasil adoptaría por primera vez un modelo de concesiones que permitirá al sector privado operar terminales y quizá aeropuertos completos.

La medida fue aplaudida por inversores, que la ven como una señal de que será más permeable que su antecesor Luiz Inacio Lula da Silva al ingreso de capital privado en grandes proyectos.

La saga de la Línea 4 muestra que la participación del sector privado logra muy poco por sí misma para quebrar las barreras que traban el progreso. Sólo hay que preguntarle a Valenca, que cuatro años después de ganar la concesión apenas tiene ingresos para pagar la electricidad.

"Si vas a invertir en este sector, necesitas tener financiación", dice. "Vengan con dinero".

Incluso hay aliados de Rousseff que reclaman cambios de gran escala.

Sergio Cabral, gobernador del estado de Río de Janeiro, dice que Brasilia podría ayudar si deja de lado la "absurda centralización que tenemos en Brasil" y da más potestad a los gobiernos estaduales y las alcaldías.

Pero el panorama para que haya reformas que modifiquen las reglas de juego es sombrío, paradójicamente, por causa del repentino éxito de Brasil. La campaña de Rousseff se centró en un mensaje de continuidad de las políticas de Lula, y la presidenta no mostró interés en hacer una reforma fiscal, por ejemplo, que pudiera atraer fondos para la inversión pública. Entretanto, los líderes en el Congreso descartaron hacer cambios profundos a la legislación laboral, ambiental o de contratos de servicios públicos, básicamente con el argumento de que el país parece estar haciéndolo bien tal como está.

Muchos están consternados por lo que ven como una falta de liderazgo. "Escuché decir que lo mejor que podría pasarle a Brasil sería fracasar en el Mundial", dijo Castello Branco. "Quizá una vergüenza de ese tipo ayudaría a convencer a la gente que necesitamos grandes cambios".

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Desafortunadamente para Brasil, hay buenas posibilidades de que el deseo de Castello Branco se haga realidad.

El presidente de la FIFA, Sepp Blatter, criticó públicamente a Brasil y denunció que hay dudas sobre dónde se jugará el partido inaugural porque los estadios de Sao Paulo y Río de Janeiro podrían no estar listos.

"Quisiera decirle a mis colegas brasileños que el Mundial 2014 es mañana. Ellos creen que es pasado mañana", dijo el dirigente a fin de marzo. "Las cosas no avanzan muy rápido", añadió, antes de rematar que tres años antes del 2010, Sudáfrica estaba en una situación bastante mejor.

La complicación más reciente son dos oleoductos que corren bajo el predio donde se construirá el campo de juego en Sao Paulo y que podrían dejar la obra en suspenso hasta que sean redirigidos.

Uno por uno, se están cayendo varios proyectos para los eventos deportivos. Dos líneas de metro en Sao Paulo fueron postergadas, y la iniciativa para el Santo Grial de los viajeros a Sao Paulo, un tren que uniera Guarulhos con la ciudad, fue archivado en diciembre porque los potenciales inversores desconfiaron del plan de expansión del aeropuerto, dijo el gobernador en esa ocasión.

Es verdad que los grandes proyectos de infraestructura a menudo conllevan mucho nerviosismo sobre su fecha de terminación, y es verdad también que las cosas normalmente tienden a arreglarse. De hecho, la mayoría de los brasileños asume que su Gobierno encontrará la manera de cumplir.

No obstante, lo que hace distinto a este caso es que, a diferencia de los Juegos Olímpicos de Atenas 2004, por ejemplo, Brasil está intentando producir dos competencias mayores una detrás de la otra, mientras en simultáneo intenta dar un salto gigante al estatus de nación desarrollada. Pekín lo logró en el 2008, pero China es China y Brasil tiene desafíos distintos.

Como muestra, sirve el empleo. Con una desocupación en mínimos históricos, el jefe de los mayores sindicatos de la construcción civil en Sao Paulo dice que el 80 por ciento de los sitios en edificación sufren demoras porque no hay trabajadores suficientes para hacer las tareas.

"No sé de dónde van a sacar la gente para construir el estadio y hacer todos esos otros proyectos", dijo el líder sindical Antonio Ramalho. Según el dirigente, hay firmas que emplean trabajadores no calificados y las quejas por las construcciones de mala calidad están en alza.

De hecho, Brasil da la impresión de no poder expandirse más rápidamente de lo que ya lo está haciendo. El robusto crecimiento económico del 2010 llevó la inflación a un máximo de seis años y obligó a Rousseff a anunciar duros recortes, incluyendo algunos proyectos PAC.

Si aún no es momento de tener pánico, falta poco.

"Estoy oyendo lo que denominaría una ansiedad positiva", dijo Cabral, gobernador de Río.

Pero otros se están haciendo a la idea de que Brasil podría tener que conformarse con un ritmo menor.

Para Fernandes, jefe de Transporte de Río, la constatación llegó en un viaje a China.

"Mientras recorría, los funcionarios me mostraban bloques enteros de edificios recién derribados. Al principio estaba muy impresionado". "No puedo decir cuántas veces soñé con hacer exactamente eso".

"Pero Brasil es una democracia", dijo. "Puede que no nos movamos tan rápido como China. Pero estamos creciendo como nunca antes. Al final, ¿no es eso lo que importa?".

(Editado en español por Damián Wroclavsky)

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